Hervé Champin, Jean Finez et Alexandre Largier (dir.), La SNCF à l’épreuve du XXIe siècle. Regards croisés sur le rail français.

Vulaines-sur-Seine, Éditions du Croquant, « Dynamiques socio-économiques », 2021, 224 p.

N’importe quel usager régulier du rail peut relater nombre d’anecdotes, comme celle du dernier train Le Havre-Paris immobilisé dans une gare normande par des arbres tombés sur les rails et dont les passagers ne sont arrivés à destination que le lendemain. Et quiconque connaît un peu la SNCF est alors capable d’expliquer aux autres voyageurs que les équipes de secours du service de la voie, d’astreinte des années plus tôt, pouvaient intervenir en des délais raisonnables. C’est le rôle du voyageur conscient et informé que ce livre peut nous permettre de prendre. Si le train ne roule pas, ou plus, ou mal, au moins comprend-on pourquoi.

Cet ouvrage est le produit de travaux de l’association FERINTER, un réseau ancien de presque une décennie de chercheurs en sciences sociales qui étudient le secteur des transports ferroviaires, ceux qui empruntent une voie ferrée de quelque nature qu’elle soit et quelle que soit son échelle, insistant sur la dimension transnationale qui depuis près de deux siècles caractérise cette activité. Associant communément hommes et (plus rares) femmes du terrain, l’association a organisé plusieurs colloques internationaux qui ont permis notamment cette publication, qui rassemble en neuf chapitres les contributions de quatorze auteurs, la plupart sociologues, ethnologues, anthropologues, et parmi eux un juriste et deux économistes. À l’exception de Georges Ribeill, également ingénieur et sociologue, sans nul doute le meilleur spécialiste des chemins de fer qui évoque ici l’importance du « colbertisme high tech » de la SNCF, il n’est pas parmi eux d’historien. Et pourtant, la dimension historique est omniprésente dans ces textes, tant le temps long technologique, économique, politique se révèle prégnant lorsqu’il est question de ferroviaire, quand bien même une place de choix est accordée dans plusieurs chapitres au nouveau pacte ferroviaire de la loi du 27 juin 2018 prétendant mettre en place une « nouvelle SNCF ». La géographie des réseaux est loin d’être négligeable, puisque la plupart des tracés (à l’exception de certaines lignes à grande vitesse) n’ont pas changé depuis l’origine ; ils avaient été longuement élaborés, notamment par les ingénieurs du corps des Ponts, et correspondent à des impératifs (en termes de dynamique notamment). Pensons au projet d’un TGV Paris-Le Havre, perçu comme si solide lors de la première décennie du siècle et que le principe de réalité, de réalités plutôt, a conduit à être abandonné.

C’est sur sa thèse que s’appuie l’auteur du chapitre consacré à la Surveillance générale, la Suge, cette police ferroviaire aujourd’hui forte d’environ 2 800 cheminots, qui s’est singulièrement transformée depuis un demi-siècle. Dans la logique de forces publiques qui, depuis le milieu du XIX^e siècle, se chargeaient de la surveillance des chemins de fer, les agents de la Suge ont longtemps opéré en civil, luttant contre les vols. Puis a été donnée, depuis les années 1990, la priorité à la lutte contre la délinquance, dont sont victimes de manière croissante (en faits constatés) usagers et cheminots, se dotant d’un uniforme et « montrant du bleu » sur les quais, dans les trains, dans des gares devenues galeries commerciales alors que, jusqu’en 1978, l’année de la suppression des tickets de quai, il n’était pas toujours aisé d’y pénétrer. Cette évolution a correspondu à une mutation considérable de l’activité de la SNCF, dont le secteur du fret a régressé jusqu’à avoir moins d’importance depuis le milieu des années 1980 que le transport de passagers. Mais elle a aussi modifié le travail des agents de la Suge qui, désormais en uniforme et identifiables comme relevant de la SNCF, doivent assurer une relation de service avec les usagers, les renseigner notamment, alors qu’ils en étaient auparavant dispensés.

D’autres chapitres bénéficient des travaux de thèse de leur auteur, comme celui sur la sous-traitance du nettoyage, qui, comme celle des autres activités, contribue à une prolifération des statuts doublée d’une fragmentation des fonctions tant l’insistance sur le « cœur de métier » aboutit à une spécialisation des tâches et à la disparition des agents de fait polyvalents, réduisant d’autant l’identité professionnelle. Or, ce sentiment d’appartenance, garant d’une conscience du travail bien fait, est sans aucun doute à mettre en rapport avec le rôle pionnier de la Poste comme des chemins de fer, qui s’est déjà manifesté lorsqu’ils étaient assurés par des compagnies privées bien avant la création de la SNCF en 1937. Ce fut le cas tout autant pour les régimes de retraite (le premier, à la Compagnie du Paris-Orléans, date de 1845, alors que le chemin de fer est ancien en France de moins de deux décennies) qu’en termes de statut (il fut unifié pour les agents des grandes compagnies en 1920), à tel point qu’il est possible d’y voir un des creusets du statut des fonctionnaires tel que formalisé aux lendemains de la Libération. Dès lors, il est possible de se demander ce qu’est vraiment, désormais, la SNCF qui, pour financer son internationalisation (le groupe SNCF contrôle aujourd’hui près d’un millier de filiales de par le monde), privilégie le ferroviaire le plus rentable mais en délaisse d’autres tronçons au profit d’activités routières (les auteurs n’hésitent pas à utiliser le terme « dérives routières »), de fret mais également de transport de voyageurs, avec sa filiale « Ouibus », largement favorisée en 2015 par le ministre de l’Économie d’alors et structurellement déficitaire. Il faut d’ailleurs se poser la question du choix de noms ridicules (« Ouigo », « Inoui »…) et d’une esthétique pour le moins discutable, avec l’étrange livrée rose et turquoise des TGV low cost. Une filialisation de plus en plus importante (aujourd’hui 40 % des effectifs du groupe, une part deux fois plus importante que quinze ans auparavant) contribue fortement à ce phénomène, tout comme la séparation, en 1997, entre l’infrastructure et l’exploitation pour dissocier la voie ferrée et le matériel roulant. Cette logique, censée autoriser une concurrence qui permettrait de construire une « Europe du rail », nie le fait que le système ferroviaire constitue un ensemble et remet en cause les pratiques éprouvées de la maintenance ferroviaire. Dans l’ouvrage une analyse du cas des caténairistes montre que leur identité est singulièrement bousculée, tandis que la sécurité se trouve mise en cause. De fait, ce principe de la concurrence libre et non faussée qui fonde la politique européenne dans le domaine ferroviaire empêche le développement d’un service public à l’échelle du continent, avec toutes les conséquences que cela peut avoir, notamment pour l’environnement. La mise en échec par la Commission européenne, en février 2019, au nom de ce principe d’un rapprochement entre Siemens et Alstom, correspond à une absence de politique industrielle européenne, d’autant plus déplorable que, ne serait-ce que du fait du coût d’infrastructures dont les investissements ne peuvent se penser qu’à long terme, l’intervention des États s’est, depuis les premières décennies du chemin de fer (notamment en France par la loi du 11 juin 1842), révélée indispensable. Est-il utile de rappeler qu’un service public ferroviaire européen permettrait de réduire considérablement le « bilan carbone » des transports sur le continent ? Sans doute pourrait-il également servir de modèle pour des politiques sociales.

L’on sait à quel point le mépris pour les services publics hors des métropoles a joué un rôle lors des dernières crises sociales du pays, celle dite des Gilets jaunes notamment. L’abandon, effectif ou envisagé, de dessertes ferroviaires dites secondaires n’a pu qu’exacerber le mécontentement. D’autres secteurs ont été touchés, dont les défaillances sont également étudiées dans de précieux articles et ouvrages, l’hôpital¹ et le service postal². Le livre dirigé par Hervé Champin, Jean Finez et Alexandre Largier permet de faire le point sur le secteur ferroviaire, dont l’on sait à quel point il est essentiel. Ne serait-ce que pour cela, sa lecture se révèle indispensable.

Christian Chevandier

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1. P.-A. Juven, F. Pierru et F. Vincent, La casse du siècle. À propos des réformes de l’hôpital public, Paris, Raison d’agir, 2019, et Revue française d’administration publique, « L’administration hospitalière : réformes permanentes et crises sans fin », n° 174, 2020. [↩]
2. P. Bouffartigue et J. Bouteiller, Du facteur au livreur ? Dans les coulisses d’un service public en péril, Vulaines-sur-Seine, Éditions du Croquant, 2020. [↩]

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