Herrick Chapman, L’aéronautique. Salariés et patrons d’une industrie française, 1928-1950.

Rennes, Presses universitaires de Rennes, « Histoire », 2011, 430 pages. Préface de Patrick Fridenson

Il faut remercier celles et ceux qui ont contribué à la traduction française de cet ouvrage américain salué lors de sa parution en 1990, même si son titre français donne peut-être une image plus statique et plus restreinte de la scène examinée, quand le titre original soulignait deux dynamiques majeures mises en lumière par l’auteur, l’émergence des forces que sont la puissance d’État et le communisme ouvrier dans l’organisation de l’industrie aéronautique¹. Ancré dans l’économique et le social, il soulignait la dimension politique de ces mutations.

De façon délibérée, Herrick Chapman choisit une période qui se démarque des bornes de l’histoire politique et lui donne une cohérence, par-delà les ruptures politiques et guerrières. Il ne s’agit pas, en effet, de voir comment le monde de l’aéronautique traverse les bouleversements du temps, mais comment ceux-ci contribuent, par-delà leurs aspects contradictoires, à façonner la grande mutation examinée. Pour cet examen, l’auteur s’installe dans une branche industrielle où il peut examiner conjointement les produits, leurs usages et les marchés auxquels ils correspondent, les techniques, professions et méthodes de travail, le tissu des entreprises ainsi que des pratiques et visées patronales, les groupes sociaux de travailleurs et leurs représentations syndicales et politiques. L’aéronautique, à peine constituée lors de la Première Guerre mondiale, est alors en expansion rapide. Surtout, explique Herrick Chapman, elle devient hégémonique au cours de cette période, plus importante que l’automobile comme modèle national, industriel et politique. L’affirmation suppose un déplacement rafraîchissant par rapport à l’historiographie française.

Prises comme des moments structurants, les séquences nationales et internationales rythment l’ouvrage et offrent des mises au point nettes de portée souvent générale. La première période court de 1928, année de création du ministère de l’Air, à 1936. Ce ministère, expression d’une volonté politique de constituer une force militaire et commerciale, tente d’œuvrer à une structuration de la branche et à sa dynamisation. Les moyens mis en œuvre sont trop ténus pour être réellement efficaces jusqu’à l’arrivée en 1933 de Pierre Cot qui mène une action de concentration industrielle et commerciale. Dans le même temps, le militantisme syndical se redessine, en atténuant une idéologie antimilitaire et hostile à l’État qui le maintenait dans une situation minoritaire. Chez des ouvriers qui sont pour la plupart dotés de solides traditions de métier et qui sont restés sensibles au paternalisme de leurs patrons, Herrick Chapman montre que l’attrait syndical ne va pas de soi, tout au moins jusqu’à une transformation des esprits après 1933. En 1936, le nouveau syndicalisme mêle patriotisme, antifascisme et radicalité de gauche. Il lui reste à sortir de son isolement. On trouve ici un parcours de fabrication du communisme français, auquel font écho les divers cas étudiés par Julian Mischi².

Dans les grèves du printemps 1936, les ouvriers de cette branche sont en pointe. Précoces et déterminés, soutenus au gouvernement, ils obtiennent beaucoup en salaires, conditions de travail et formes de représentation. Une convention collective de la branche est mise en place. Ouvriers et techniciens se rapprochent. La CGT prospère et les communistes se renforcent en son sein. Parallèlement, une nationalisation par participations majoritaires dans l’industrie aéronautique permet au ministère de prendre le contrôle de la branche sans faire fuir l’encadrement et les directions. Le secteur privé, de son côté, crée une union syndicale indépendante du patronat de la métallurgie afin de négocier en toute autonomie avec l’État et les syndicats. Ces derniers apprennent à opérer en réseau avec les fonctionnaires du ministère pour peser sur les évolutions. Ainsi, note Herrick Chapman, la nationalisation politise l’industrie aéronautique et y constitue un événement beaucoup plus important que dans les chemins de fer. L’auteur précise comment, dans le même temps, le gouvernement du Front populaire accentue les efforts de production d’avions. Contrairement aux récriminations de la droite, les difficultés rencontrées résident dans le financement et l’organisation industrielle bien plus que dans l’instauration des 40 heures.

La troisième séquence, de 1938 à 1940, est marquée par la hantise de la guerre. Comme précédemment, les initiatives d’Hitler conduisent les acteurs de la branche aéronautique à surmonter des obstacles. Des freins se relâchent, tels ceux du ministère des Finances, de l’état-major ou des entrepreneurs privés. Le plan V engage une multiplication spectaculaire des effectifs salariés et des productions et réalise un pas nouveau dans l’intégration des activités comme dans la rationalisation des fabrications. Le capitalisme d’État acquiert une nouvelle légitimité. Dans le même temps, Daladier engage délibérément ce que l’auteur qualifie de réaction thermidorienne, en vue de briser l’influence de la CGT en provoquant la grève de l’automne 1938, et abroge les conventions collectives qui formalisaient les relations professionnelles. L’autoritarisme patronal est relancé dans les entreprises. Aggravée par le désarroi provoqué par le pacte germano-soviétique, la démobilisation des salariés qui s’ensuit pèse lourd dans la fragilisation de la société lors de la guerre. Herrick Chapman relève cette dimension sociale des explications de la défaite en se référant à la perspective de Marc Bloch, plutôt qu’à une vision restreinte des questions militaires.

La quatrième partie rassemble Vichy et la Libération, pour conclure à une relative stabilisation des rapports à l’aube des années 1950. Sous l’autorité de l’État vichyste, les entreprises collaborent beaucoup avec l’occupant, produisant ou réparant au service de la flotte aérienne allemande. L’occupant cherche en même temps à réquisitionner des travailleurs pour ses propres usines. La formation progressive d’une résistance syndicale permettra une inversion des rapports à la Libération : déconsidération des patrons et aura syndicale ouvrent la porte à un changement de pouvoir politique plus important qu’en 1936. Mais la pérennité de la branche et le poids de la tutelle de l’État restent intacts. Dans le puissant mouvement de réforme, le livre souligne la particularité que constituent les comités à la production qui se mettent généralement en place et fonctionnent, tant bien que mal, jusqu’à la rupture de 1947. S’appuyant sur une tradition d’organisation du travail vivace chez les cols blancs et les ouvriers et sur un patriotisme à son apogée, ces comités coopèrent loyalement et ne constituent guère un danger pour les patrons, et aucunement pour l’État. En même temps, Charles Tillon s’active pour renforcer le secteur nationalisé (recherche et production des moteurs) et pour stimuler les productions dans tous les segments du marché. Il attribue aux syndicats le contrôle de l’embauche et de l’apprentissage, dote les comités d’entreprise de budgets considérables. Un tel volontarisme s’essouffle dès avant la rupture de la coalition tripartite en 1947. Celle-ci donne lieu, à partir de novembre 1947, à de violents conflits sociaux. La CGT argue avant tout de la « deuxième bataille de la nationalisation », la gauche non communiste d’un recentrage de la politique aéronautique. La CGT perd ses combats. L’auteur indique que les autres syndicats n’en profitent pas, répondant ici à une interrogation du lecteur sur leur place modeste dans le récit. Les suppressions d’emploi se font massives, des segments de fabrication aéronautique sont abandonnés au profit d’achat d’avions américains, le pouvoir syndical est battu en brèche dans les entreprises. Cependant, l’État conserve entier son secteur nationalisé dont il organise la coopération avec le secteur privé. Il lance en 1950 un plan quinquennal de développement. Le capitalisme d’État se réorganise. La crise passée, la CGT prend acte de son affaiblissement et s’adapte à la nouvelle donne, son organisation centralisée correspondant remarquablement au dirigisme économique de l’époque. Une évolution qui conduit Herrick Chapman à parler d’un extrémisme ouvrier de style étatique issu du Front populaire.

Au cours de ces séquences successives, la politisation de l’aéronautique se traduit conjointement par la progression de l’intervention de l’État et par la polarisation des représentations des acteurs sur la portée des choix en jeu à chaque époque. Mais, outre l’importance des changements, le livre insiste sur leur imprévisibilité et l’illustre par la comparaison qu’il fait avec l’évolution de l’aéronautique britannique à certains moments clés de cette période. Avec cet ouvrage de référence désormais largement accessible, Herrick Chapman démontre une nouvelle fois la pertinence du regard des historiens américains sur la France du XX^e siècle.

Nicolas Hatzfeld

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1. H. Chapman, State Capitalism and Working-Class Radicalism in the French Aircraft Industry, Berkeley, University of California Press, 1990. [↩]
2. J. Mischi, Servir la classe ouvrière. Sociabilités militantes au PCF, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2010. [↩]

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